Cách tiếp cận định lượng trong việc nghiên cứu vai trò của đường sắt đối với tăng trưởng kinh tế Mỹ (Phần 2)
III
Năm 1890, nông sản được vận chuyển từ thị trường sơ cấp đến thị trường thứ cấp. Sự vận chuyển được thực hiện theo một phương thức nhất định, có nghĩa là, với tải trọng nhất định di chuyển từ mỗi thành phố thị trường sơ cấp đến mỗi thành phố thị trường thứ cấp. Phương thức vận chuyển này đã kết hợp đường sắt, xe ngựa, và đường thủy với chi phí nhất định. Nếu đủ dữ liệu, ta có thể xác định chi phí này lẫn chi phí đối chọn khi vận chuyển cùng một khối lượng hàng hóa từ thị trường sơ cấp đến thị trường thứ cấp bằng cùng một phương thức vận chuyển nhưng không có đường sắt. Chênh lệch giữa hai khoản này tôi gọi là tiết kiệm xã hội có được do sử dụng đường sắt trong phân phối nông sản liên vùng – hay đơn giản là “tiết kiệm xã hội”. Khoản chênh lệch này trong thực tế lớn hơn khoản chênh lệch mà tiết kiệm xã hội thực sự sẽ có thể có được1. Áp đặt phương thức vận chuyển trong tình huống không có đường sắt phù hợp với phương thức từng đã tồn tại cũng tương đương với việc áp đặt hạn chế lên sự tự do của xã hội để điều chỉnh theo bối cảnh công nghệ mới. Nếu xã hội vận chuyển liên vùng bằng đường thủy và xe ngựa mà không có đường sắt thì xã hội có thể đã chuyển sản xuất nông nghiệp từ Tây Trung sang phía Đông và Nam, và chuyển một số nhân tố sản xuất hoàn toàn ra khỏi nông nghiệp. Hơn nữa, các thành phố thuộc tập hợp thị trường thứ cấp và tải trọng buôn bán ở từng thành phố chắc chắn sẽ chịu ảnh hưởng bởi các điều kiện đặc thù của vận tải đường sắt; trong trường hợp không có đường sắt, một số thành phố khác sẽ được đưa vào tập hợp này, và tầm quan trọng tương đối của những thành phố còn lại sẽ có thay đổi. Điều chỉnh này sẽ làm giảm sự mất mát trong thu nhập quốc dân gây ra bởi sự vắng mặt của đường sắt, nhưng ước tính về tác động của chúng nằm ngoài giới hạn của các công cụ và dữ liệu. Do đó, tôi đề nghị sử dụng tiết kiệm xã hội, như đã định nghĩa, như là tiêu chuẩn khách quan để kiểm tra giả thuyết đã nêu ở trên.
Với cách kiểm tra như vậy, không thể đưa ra tuyên bố chắc chắn về mối quan hệ giữa tiết kiệm xã hội và cấu trúc địa lý của sản xuất nông nghiệp ngoại trừ đối với các giá trị cực trị của tiết kiệm xã hội được đo lường bằng cách trên. Nếu tính toán cho thấy tiết kiệm bằng 0, thì rõ ràng là sự vắng mặt của đường sắt liên vùng sẽ không thay thế phương thức sản xuất hiện có. Mặt khác, nếu tiết kiệm xã hội hóa ra là rất lớn, tính theo độ lớn của thu nhập quốc dân, thì cũng rõ ràng là trong trường hợp không có đường sắt liên vùng tất cả sản lượng thặng dư ở vùng Tây Trung sẽ chấm dứt. Đối với những khác biệt nhỏ trong chênh lệch chi phí, khó có thể nói được gì nhiều về sự thay đổi trong cấu trúc địa lý của sản xuất. Có thể tưởng tượng về mặt lý thuyết rằng thậm chí tiết kiệm xã hội nhỏ chừng ¼ của 1% thu nhập quốc dân cũng sẽ chấm dứt tất cả hoặc hầu hết sản lượng thặng dư ở các tiểu bang vùng Bắc Trung. Nhưng hạn chế này trong chỉ số được đề xuất không hoàn toàn nghiêm trọng như nó có vẻ. Mối quan tâm chính ở đây là ảnh hưởng của đường sắt lên quá trình phát triển kinh tế của Mỹ. Câu hỏi quan trọng không phải là sự vắng mặt của đường sắt có khiến sản xuất nông nghiệp chuyển sang một phương thức khác theo vùng hay không, mà là một phương thức như vậy có gây ra hạn chế đáng kể sự tăng trưởng kinh tế hay không. Những thay đổi vùng rõ rệt trong sản xuất gắn với các giá trị rất nhỏ của tiết kiệm xã hội sẽ không quan trọng theo quan điểm này. Chúng có thể được dùng để chứng minh rằng nhiều phương thức địa lý của sản xuất tương thích với một tốc độ phát triển kinh tế nhất định, và phương thức địa lý của sản xuất nông nghiệp có thể không còn là yếu tố quan trọng của sự tăng trưởng kinh tế Mỹ.
Tiết kiệm xã hội trong các ước tính của tôi chỉ được tính cho một năm, năm 1890. Tuy nhiên, giả thuyết được kiểm tra quy chiếu về một giai đoạn dài gần nửa thế kỷ. Mức độ hợp lý đến đâu khi mà suy luận về tầm quan trọng của vai trò của đường sắt liên quan đến phát triển nông nghiệp trong một khoảng thời gian như vậy lại chỉ được thực hiện trên cơ sở dữ liệu của một năm thôi? Câu trả lời phụ thuộc vào tính hiệu quả tương đối của đường sắt trong năm 1890 so với các giai đoạn trước đó. Nếu năm 1890 đường sắt tương đối hiệu quả hơn so với bất kỳ năm nào trước đó thì tiết kiệm xã hội trên một đơn vị vận tải năm 1890 sẽ cao hơn tiết kiệm cho mỗi đơn vị trong tất cả các năm trước. Bằng chứng sẵn có cho thấy rằng điều này thực sự đúng là như vậy. B2ốn thập niên trong giai đoạn 1850-1890 đã minh chứng cho những tiến bộ liên tục về tính hiệu quả. Quy mô, tốc độ, và khả năng kéo của đầu máy đã tăng lên đều đặn, cũng như tải trọng mà xe tải vận chuyển hàng hóa có thể chở. Đồng thời, các tuyến đường sắt nằm rải rác đã được tích hợp vào một mạng lưới, do đó đã loại bỏ hoặc giảm chi phí trung chuyển. Cơ sở vật chất của ga đầu cuối được mở rộng, và như vậy các thiết bị tải quan trọng như máy nâng ngũ cốc đã được đưa vào hoạt động chung. Có lẽ dấu hiệu quan trọng nhất của sự gia tăng tính hiệu quả tương đối của đường sắt là sự thay đổi rất đáng kể của các hạng mục nặng, giá trị thấp khỏi các hãng vận chuyển đường thủy. Năm 1852 tàu thuyền và xà lan chiếm ưu thế trong vận tải liên vùng các hạng mục này, trong khi năm 1890 chúng được vận chuyển chủ yếu bằng đường sắt. Do khối lượng nông sản vận chuyển giữa các vùng cũng đã tăng lên trong khoảng thời gian nghiên cứu, dường như là tiết kiệm xã hội năm 1890 đã vượt giá trị tuyệt đối của tiết kiệm trong những năm trước đó. Khi thu nhập quốc dân tăng trong giai đoạn này thì khối lượng hàng hóa nông nghiệp vận chuyển liên vùng cũng tăng lên nhanh chóng. Trong trường hợp lúa mì, số liệu dân số và sản lượng cho thấy nhu cầu địa phương ở các tiểu bang bị thiếu hụt vào năm 1870 ít hơn năm 1890 ít nhất là 1,1 triệu tấn. Nhu cầu xuất khẩu ít hơn 1,8 triệu tấn. Những con số này cho thấy khối lượng vận chuyển liên vùng tăng 145% trong hơn hai thập niên – cho thấy tỷ lệ tăng trưởng xấp xỉ bằng tỷ lệ tăng trưởng của thu nhập quốc dân thực3. Vì vậy, nếu tiết kiệm xã hội năm 1890 là khá nhỏ so với thu nhập quốc dân, mối quan hệ này sẽ cũng như vậy trong nửa thế kỷ trước năm 1890.
Vấn đề đặt ra ở đây sẽ là không quan trọng nữa nếu xe ngựa là đối chọn duy nhất của đường sắt trong giao thông vận tải liên vùng. Đến năm 1890 chi phí trung bình của vận tải đường sắt là thấp hơn 1 xu/tấn-dặm. Mặt khác, chi phí vận chuyển xe ngựa là trên dưới 25 xu/tấn-dặm4. Theo ước tính thực hiện ở đây, khoảng 7,7 triệu tấn bắp và 5,0 triệu tấn lúa mì được vận chuyển liên vùng5. Nếu chênh lệch giữa vận tải đường sắt và xe ngựa là 25 xu/tấn-dặm, tiết kiệm xã hội khi vận chuyển 12,7 triệu tấn trong 1 dặm sẽ là 3,18 triệu USD. Giả sử trung bình bắp và lúa mì vận chuyển liên vùng với chiều dài 900 dặm, tổng tiết kiệm xã hội sẽ là 2.860 triệu USD. Thậm chí con số này là thấp, vì chi phí xe ngựa không phản ánh chi phí liên quan đến việc xây dựng và bảo trì đường bộ. Nếu bao gồm những chi phí này và những chi phí bị bỏ quên khác, và nếu thực hiện tính toán tương tự cho gia súc, con số tiết kiệm xã hội có thể tăng thêm 50%, đến 4.000 triệu USD, tương đương hơn 1/3 tổng sản phẩm quốc dân năm 18906. Con số này vượt quá ước tính thu nhập gộp trong nông nghiệp của Gallman năm 1889 khoảng 43%7. Một khoản giảm như vậy sẽ đẩy nền kinh tế trở lùi hai thập niên và có thể cắt giảm tỷ lệ đầu tư 1/38. Việc tính toán chỉ mới sơ bộ, tất nhiên, nhưng có vẻ rất ít nghi ngờ rằng độ lớn là chính xác.
Vấn đề là không nhỏ, bởi vận chuyển đường thủy là một đối chọn khả thi cho đường sắt trong giao thông vận tải liên vùng. Nhìn qua bản đồ sẽ thấy tất cả các thành phố của thị trường sơ cấp đều nằm trên tuyến đường thủy. Duluth, Milwaukee, Chicago, Toledo, và Detroit đều trên Great Lakes (Ngũ Đại Hồ); Omaha và Kansas City trên Missouri; Minneapolis và St. Louis trên Mississippi; Cincinnati trên Ohio; và Peoria trên Illinois River, nằm giữa Mississippi và hồ Michigan. Các ao hồ, sông ngòi sâu trong lãnh thổ, kênh rạch, và vùng ven biển liên kết trực tiếp các thành phố thị trường sơ cấp đến hầu hết các thành phố thị trường thứ cấp. Trong số 43 thị trường thứ cấp quan trọng nhất thì đã có 32 thành phố nằm trên tuyến đường thủy vẫn còn sử dụng vào năm 1890. Bảy thành phố trên tuyến đường thủy buộc phải dừng hoạt động do sự cạnh tranh của đường sắt, nhưng chúng vẫn có thể được sử dụng trong trường hợp đường sắt vắng mặt. Chỉ có 4 thành phố không có kết nối đường thủy trực tiếp đến vùng Tây Trung, và mỗi thành phố trong số này nằm trong đoạn đường xe ngựa tương đối ngắn của tuyến đường thủy chính.
Tầm quan trọng của đối chọn bằng đường thủy nằm ở chỗ trong thực tế, giá cước đường thủy trên cơ sở mỗi tấn-dặm không chỉ thấp hơn so với giá cước xe ngựa mà còn thấp hơn so với giá cước đường sắt. Giá cước toàn bộ là đường sắt khi vận chuyển lúa mì từ Chicago đến New York, ví dụ, là khoảng 0,52 xu/tấn-dặm, hay gần gấp 4 lần so với giá cước theo tấn-dặm bằng đường thủy9. Tất nhiên, thực tế này không ngụ ý rằng chi phí xã hội hoặc thậm chí là chi phí tư nhân trên một trọng tải nhất định là nhỏ hơn khi vận chuyển bằng đường thủy. Các tuyến đường thủy lòng vòng hơn rất nhiều so với đường sắt, và thời gian quá cảnh lớn hơn đáng kể. Thiệt hại hàng thường xuyên hơn. Chi phí ga đầu cuối cao hơn. Những điều này và các vấn đề khác làm tăng chi phí vận chuyển đường thủy đến mức khiến việc vận chuyển giữa hầu hết thị trường sơ cấp và thứ cấp bằng xe lửa rẻ hơn so với bằng thuyền. Điều làm cho vấn đề thú vị là số tiền chênh lệch giữa chi phí đường thủy và chi phí đường sắt còn lâu mới là hiển nhiên. Như đã được đề xuất, chuyển đổi to lớn từ vận chuyển đường sắt sang đường thủy tất nhiên không ngụ ý là chênh lệch chi phí là rất lớn. Hãy xem xét tình huống giả định, một chủ hãng vận chuyển lúa mì Chicago lời 10% trên giá lúa mì Chicago hay 9 xu/bushel khi giá lúa mì là 90 xu. Nếu chi phí vận chuyển, sau khi xem xét tất cả các yếu tố, là bằng nhau dù bằng đường thủy hay đường sắt, chủ hãng vận chuyển có thể không quan tâm đến hình thức vận chuyển. Giả sử bây giờ tiến bộ công nghệ giúp chủ hãng chuyển lúa mì đến thị trường rẻ hơn 2 xu so với trước. Với chênh lệch như vậy tạo ra động lực mạnh như thế nào để thúc đẩy chuyển đổi từ vận chuyển đường thủy sang đường sắt? Bằng cách giảm chi phí 2 xu/bushel, chủ hãng có thể tăng lợi nhuận 22%. Rõ ràng, ý nghĩa của ví dụ này là khoản chênh lệch 2 xu/bushel đã tạo ra động lực rất mạnh mẽ để chuyển tất cả lúa mì vận chuyển bằng đường thủy sang đường sắt. Tuy nhiên, tiết kiệm xã hội của việc thay đổi như vậy sẽ chỉ là 3,3 triệu USD – một số tiền quá nhỏ để chứng minh tính tất yếu của đường sắt liên vùng đối với tăng trưởng kinh tế của Mỹ10.
Cho đến lúc này, cuộc thảo luận được tiến hành như thể tất cả nông sản đều tham gia vào thương mại liên vùng và được bao gồm trong ước tính. Trong thực tế, ước tính chỉ dựa trên 4 loại nông sản: lúa mì, bắp, thịt bò, và thịt heo. Bốn loại này chiếm 42% thu nhập có nguồn gốc từ nông nghiệp năm 188911. Bỏ qua các sản phẩm khác không quá nghiêm trọng như ta tưởng. Điều quan trọng không phải là phần đóng góp của lúa mì, bắp, thịt bò và thịt heo trong tổng sản lượng, mà là đóng góp của chúng trong phần sản lượng tham gia vào thương mại liên vùng. Rõ ràng, nếu không có sản phẩm nào trong số 58% nông sản bị bỏ qua tham gia thương mại liên vùng, thì hạn chế đó không mang lại hậu quả thực sự nào. Sản phẩm quan trọng nhất trong số các sản phẩm bỏ qua là bông, chiếm 11% tổng sản lượng12. Nhưng tương đối ít bông được vận chuyển liên vùng như theo định nghĩa ở đây, và một phần lớn mùa vụ vận chuyển liên vùng bằng đường thủy13. Điều này được minh họa bằng sự phân bố của mùa vụ năm 1898-1899. Trong tổng sản lượng của vụ đó, 79% được vận chuyển từ trang trại miền nam đến thành phố cảng phía nam, và từ đó vận chuyển bằng thuyền tới châu Âu hoặc các cảng phía bắc của Mỹ. Và 13% được tiêu thụ ở miền Nam. Do đó, nhiều nhất chỉ có 8% hay 225.000 tấn bông (tức 900.000 kiện) có thể tham gia vào vận tải đường sắt liên vùng14. Nhưng 225.000 tấn chỉ bằng 1,8% khối lượng của lúa mì và bắp. Trường hợp các sản phẩm sữa, chiếm 12% tổng sản lượng, cũng tương tự15. Có 3 sản phẩm sữa chính: sữa, bơ và pho mát. Trong số này, sữa là sản phẩm hoàn toàn nội vùng. Dữ liệu điều tra về sản lượng bơ và pho mát ở vùng Tây Trung chỉ ra rằng khối lượng tham gia thương mại liên vùng là khoảng 166.000 tấn hay 1,3% khối lượng của lúa mì và bắp16. Một lần nữa, cho dù hầu như là tất cả len được vận chuyển từ tây sang đông thì nó vẫn chiếm ít hơn 1% (gần phân nửa của 1%) khối lượng của lúa mì và bắp. Tóm lại, các sản phẩm bị bỏ qua có thể không chiếm hơn 10% hàng hóa tham gia vào thương mại liên vùng, và sẽ không cần phải nỗ lực mang chúng vào tính toán.
Phương pháp trực tiếp nhất để xác định tiết kiệm xã hội là tìm phương thức vận chuyển trong năm 1890 của 4 loại nông sản, rồi sau đó ước tính chi phí thực tế của phương thức đó cũng như chi phí nếu phương thức vận chuyển chỉ gồm tàu thuyền và xe ngựa. Phương pháp này đòi hỏi phải có các dữ liệu sau: khối lượng từng mặt hàng vận chuyển từ mỗi thị trường sơ cấp, khối lượng tiếp nhận của từng thị trường thứ cấp, các tuyến đường mà chúng được vận chuyển và chi phí vận chuyển của mỗi phương tiện. Nhưng không phải tất cả các dữ liệu đó đều có sẵn. Tổng khối lượng vận chuyển từ mỗi thị trường sơ cấp có thể xác định được, nhưng không xác định được điểm đến và tuyến đường. Khối lượng tiếp nhận của thị trường thứ cấp có thể ước tính được, nhưng không xác định được thị trường xuất phát. Bế tắc tất nhiên là đã quá rõ ràng. Có thể vượt qua lỗ hổng về số liệu thống kê bằng các kỹ thuật quy hoạch tuyến tính (linear programming), nó sẽ mang lại giải pháp với chi phí rẻ hơn trước các yêu cầu về dữ liệu. Thật ngẫu nhiên, dường như trong trường hợp này và các trường hợp khác, kỹ thuật phân tích toán học có thể làm giảm lượng thông tin cần thiết để đánh giá giả thuyết được đưa ra17. Vấn đề quy hoạch tuyến tính không được giải quyết trong bài viết này, nhưng một thảo luận ngắn sẽ cho biết khả năng của nó.
Phương pháp phân tích thực tế khá đơn giản. Nó bao gồm một cặp quy hoạch tuyến tính cho từng mặt hàng. Quy trình có thể được minh họa bằng cách xem xét trường hợp lúa mì. Năm 1890, một lượng lúa mì nhất định được vận chuyển từ vùng Tây Trung đến thị trường thứ cấp. Mô hình quy hoạch tuyến tính đầu tiên sẽ tìm chi phí thấp nhất khi vận chuyển lúa mì từ thị trường sơ cấp đến thị trường thứ cấp mà không áp đặt bất kỳ hạn chế nào lên phương tiện vận chuyển có thể được sử dụng – có nghĩa là, cho phép vận chuyển với giá thấp bất kể là phương tiện vận tải nào. Mô hình thứ hai áp đặt giới hạn là không sử dụng đường sắt, rồi sau đó tìm chi phí thấp nhất khi vận chuyển cùng một khối lượng lúa mì từ thị trường sơ cấp đến thị trường thứ cấp. Có thể đoán chừng là 2 con số chi phí thấp nhất này sẽ khác nhau; và sự khác biệt này sẽ chỉ phản ánh sự vắng mặt của đường sắt, vì khối lượng vận chuyển từ mỗi thị trường sơ cấp và cầu của mỗi thị trường thứ cấp giống nhau trong cả hai mô hình. Sự khác biệt giữa 2 con số chi phí thấp nhất này là ước tính của tiết kiệm xã hội do sử dụng đường sắt trong vận chuyển lúa mì liên vùng. Chênh lệch chi phí có được từ cặp mô hình tuyến tính như vậy sẽ cao hơn tiết kiệm xã hội thực sự bởi những lý do đã chỉ ra tại Mục III ở trên.
Giá cước vận chuyển đường thủy trong mô hình thứ hai phải (với một số ngoại lệ) là giá thực sự chiếm ưu thế trong năm 1890. Thậm chí nếu giá cước đường thủy năm 1890 bằng với chi phí biên thì sử dụng giá đó trong mô hình thứ hai sẽ mang đến sự chênh lệch, vì những mức giá này áp dụng cho một tải trọng ít hơn số được xác định trong mô hình. Sử dụng chúng tương đương với giả định rằng chi phí biên của vận tải đường thủy là không đổi trên phạm vi phù hợp. Giả định này có thể làm tăng độ chệch của con số ước tính. Nếu tất cả các chi phí ngoại trừ chi phí xây dựng kênh đào và kênh rạch được coi là khả biến, thì lúc này có vẻ khá hợp lý khi giả định rằng chi phí biên không đổi hoặc giảm. Đơn vị hoạt động cơ bản trong vận tải đường thủy là thuyền, và đóng thuyền tùy thuộc vào lợi thế kinh tế theo quy mô. Trong bất kỳ trường hợp nào, hầu hết các tuyến đường thủy đều rất ít được sử dụng vào năm 1890 và sẽ ít sử dụng ngay cả khi chúng đóng góp đáng kể vào khối lượng bổ sung trong vận chuyển liên vùng. Bảo trì và các chi phí hoạt động khác (ví dụ, nạo vét, sửa chữa cống, cấp nước) sẽ chỉ tăng nhẹ với khối lượng vận tải bổ sung. Trong chừng mực mà các xu hướng này phát huy tác dụng, chi phí đường thủy năm 1890 bộc lộ một độ chệch tăng của ước lượng tiết kiệm xã hội18. Cuối cùng, điều quan trọng cần lưu ý là giá cước công bố năm 1890 không phản ánh tất cả các chi phí liên quan đến vận tải đường thủy. Để tránh độ chệch giảm trong tính toán, cần thiết xem xét các yếu tố như hư hỏng, thời gian quá cảnh và không có sẵn các tuyến đường thủy trong 5 tháng trong năm. Cách thức mà những yếu tố này được xử lý sẽ được thảo luận trong phần cuối của bài viết này19.
(Còn nữa)
Chú thích:
(1) Tiết kiệm xã hội dùng trong bài viết này được định nghĩa là khoản chênh lệch giữa thu nhập quốc dân thực tế vào năm 1890 và thu nhập quốc dân có thể chiếm ưu thế nếu nền kinh tế thực hiện việc điều chỉnh giao thông hiệu quả nhất có thể khi vắng mặt đường sắt liên vùng. Như đã nêu trong bài, con số này lớn hơn con số tiết kiệm xã hội lý tưởng hơn, trong đó có cân nhắc điều chỉnh sản xuất với một hệ thống vận chuyển khác.
Coi khoản chênh lệch trong chi phí vận chuyển như là khoản chênh lệch giữa các mức thu nhập quốc dân, tôi giả định rằng sẽ không có trở ngại nào trong việc điều chỉnh trong tình huống không có đường sắt. Nói cách khác, tôi đang loại trừ các vấn đề thị trường bằng cách giả định rằng thu nhập quốc dân sẽ chỉ giảm xuống chỉ vì nó lấy nhiều nguồn lực sản xuất hơn để cung cấp cho lượng vận tải nhất định, và rằng sẽ dùng hoàn toàn các nguồn lực sản xuất khác. Mối quan hệ giữa đường sắt và cầu sản lượng là chủ đề của một trong những tiểu luận khác trong nghiên cứu của tôi (cf. lưu ý 10)
(2) See, for example, J. L. Ringwalt, Development of Transportation Systems in the United States (Philadelphia: the author, 1888); Walter A. Lucas, ed., 100 Years of Steam Locomotives (New York: Simmons-Boardman, 1958); Thomas C. Clarke, et al., The American Railway: Its Construction, Development, Management and Appliances (New York: Scribner & Sons, 1892); Baldwin Locomotive Works, History of the Baldwin Locomotive Works, 1835 to 1907 (Philadelphia: Edgell Co., 1907).
(3) U.S. Statistics Bureau, Wheat Crops of the U.S. , p.7; U.S. Census Bureau, Historical Statistics, pp. 12, 13, 139; U.S. Statistics Bureau, Exports of Farm Products from the United States, 1851-1908, Bulletin No.75 (1910), pp. 44, 46.
(4) U.S. Statistics Bureau, Changes in the Rates of Charge of Railway and Other Transportation Services, Bulletin No.15, rev. (1901), p.14; U.S. Congress, House, Report of the Industrial Commission on Agriculture and Agricultural Labor, Doc. 179, 57th Cong., 1st Sess. (1901), X, 690-91.
(5) Xem dưới đây, tr. 179-84, và Bảng 6.
(6) U.S. Census Bureau, Historical Statistics, p.139.
(7) Robert E. Gallman, “Commodity Output in the United States”, Trends in the American Economy in the Nineteenth Century. Studies in Income and Wealth of the National Bureau of Economic Research, Vol. 24 (Princeton: Princeton Univ. Press, 1960), p.47.
(8) Khẳng định này dựa trên giả định về sự bất biến tương đối của tiết kiệm và tỷ lệ vốn-sản lượng trong phạm vi thu nhập quốc dân đang được xem xét ở đây.
(9) U.S. Congress, House, Distribution of Farm Products, p.142; below, p.187.
(10) Giá bán buôn trung bình tại Chicago của 1 bushel lúa mì trong suốt năm 1890 là 87 xu. U. S. Census Bureau, Historical Statistics, p.123.
(11) Gallman, “Commodity Output”, pp.46-48.
(12) Ibid.
(13) U.S. Congress, House, Monthly Summary of Commerce and Finance, Doc. 15, Part 7, 56th Cong., 1st Sess. (1900), pp. 2545-2636.↩
(14) U.S. Congress, House, Distribution of Farm Products, p.174.
(15) Gallman, “Commodity Output”, pp. 46-48.
(16) Ước tính này dựa trên dữ liệu năm 1899. U.S. Census Bureau, Twelfth Census of the United States, Agriculture, Part I, pp. clxxxii-clxxxiii.
Lưu ý rằng các sản phẩm từ sữa của vùng phía Đông không thiếu hụt nhiều như ngũ cốc và thịt. New York và Pennsylvania là hai trong số ba nhà sản xuất các sản phẩm từ sữa lớn nhất.U.S. Congress, House, Distribution of Farm Products, pp. 268-69.
(17) Cf. Robert W. Fogel, The Union Pacific Railroad: A Case in Premature Enterprise (Baltimore: The Johns Hopkins Press, 1960), especially pp. 81-85.
(18) Tính toán sơ bộ cho thấy Kênh Erie là đường thủy duy nhất có thể phát sinh nút thắt cổ chai. Năm 1890 Erie vận chuyển 3,2 triệu tấn. Công suất vào thời điểm đó là 10 triệu tấn. Nếu không có đường sắt, nông sản chuyển sang vận chuyển qua con kênh này có thể sẽ vượt quá 7 triệu tấn, do đó đòi hỏi năng lực của Erie. Mặt khác, có vẻ tải trọng bổ sung nhiều nhất có thể có là 10 triệu tấn. Tuy nhiên, 13 triệu tấn nằm dưới mức công suất của Kênh Barge ở New York. Nếu giải pháp quy hoạch tuyến tính dẫn đến các chuyến hàng vượt quá khả năng của Erie, tôi sẽ áp dụng số liệu chi phí của Kênh Barge, điều chỉnh đầy đủ cho các khoản chênh lệch trong mức giá, v.v. và tìm một giải pháp mới. Việc sử dụng giá cước của Kênh Barge sẽ củng cố hơn nữa giả thiết về chi phí biên không đổi hoặc giảm trong vận tải đường thủy.
(19) Như đã lưu ý, ước tính tiết kiệm xã hội trong vận chuyển lúa mì, bắp, thịt heo, và thịt bò liên vùng đòi hỏi một cặp các mô hình quy hoạch tuyến tính cho từng loại hàng hóa. Có thể nghĩ rằng có nhiều hơn một cặp mô hình cho từng loại hàng hóa. Ví dụ, lúa mì được vận chuyển dưới dạng lúa mì lẫn bột mì. Thịt heo được vận chuyển dưới nhiều hình thức, bao gồm heo hơi (live swine), thịt heo tiêu dùng (dressed pork), thịt heo đóng hộp, vai và sườn heo muối (mess pork), thịt giăm bông, thịt xông khói, v.v. Trong chừng mực mà mỗi hình thức thịt heo hoặc lúa mì được xem là một sản phẩm khác nhau, người ta có thể nghiêng về lập luận cho rằng một cặp mô hình riêng biệt là cần thiết cho mỗi hình thức. Sự biên soạn tài liệu tốn kém này có thể tránh được nếu (giả sử, trong trường hợp lúa mì) tỷ lệ lúa mì-bột ở mỗi thị trường thứ cấp là gần như nhau, và với thông tin về số lượng lúa mì và bột mì được vận chuyển từ mỗi thị trường sơ cấp. Sau đó, sẽ biết được khối lượng lúa mì tương đương của lượng bột mì nhất định cũng như chi phí vận chuyển mỗi hình thức, rõ ràng là chi phí vận chuyển X tấn-dặm bột mì có thể được chuyển đổi thành Y tấn-dặm lúa mì. Giả định rằng tỷ lệ lúa mì-bột không đổi mang lại độ chệch tăng trong các ước lượng tiết kiệm xã hội. Nếu các chi phí vận chuyển tương đối của bột mì và lúa mì là như nhau với cả hai hình thức vận chuyển, sẽ không xuất hiện độ chệch. Tuy nhiên, chi phí vận chuyển bột mì so với chi phí vận chuyển lúa mì bằng đường thủy lớn hơn bằng đường sắt. Do đó, trong trường hợp không có đường sắt, sẽ vận chuyển nhiều lúa mì hơn và ít bột mì hơn. Tuy nhiên, việc chuyển đổi bột thành ngũ cốc tương đương thì được dựa trên tỷ lệ của mỗi loại thực sự đã được vận chuyển trong năm 1890.
Nguồn: “A Quantitative Approach to the Study of Railroads in American Economic Growth: A Report of Some Preliminary Findings”. The Journal of Economic History 22 (2). Cambridge University Press: 163–97.
Nguồn dịch: Phân tích kinh tế: Cách tiếp cận định lượng trong việc nghiên cứu vai trò của đường sắt đối với tăng trưởng kinh tế Mỹ
