Cách tiếp cận định lượng trong việc nghiên cứu vai trò của đường sắt đối với tăng trưởng kinh tế Mỹ (Phần cuối)

V

Không có cách nào đáng tin cậy để dự đoán kết quả của các vấn đề quy hoạch tuyến tính. Tính toán theo kiểu này thường mang đến điều bất ngờ. Ngay cả khi tập hợp được tất cả các dữ liệu cần thiết, cũng sẽ rất khó để dự đoán kết quả các mô hình thương mại hiệu quả trong tình huống có và không có đường sắt hoặc sự phân nhỏ tiết kiệm xã hội theo sản phẩm, tuyến đường, và vùng. Tuy nhiên, một ước tính đơn giản cho tổng tiết kiệm xã hội là có thể. Việc tính toán tiếp theo liên quan đến các phỏng đoán về khoảng cách quá cảnh trung bình và các mức giá cước trung bình của đường thủy và đường sắt – tính toán các con số trung bình có thể không đáng tin cậy cho đến khi nào mà các vấn đề quy hoạch tuyến tính được giải quyết. Dù còn đơn giản nhưng sự tính toán này là hữu ích vì 2 lý do. Lý do đầu tiên, nó cung cấp một định dạng thuận tiện cho việc trình bày cách thức mà một số chi phí – chi phí được xem là phi định lượng – có thể định lượng được. Lý do thứ hai, nó cung cấp một ý tưởng sơ khởi về độ lớn của tổng tiết kiệm xã hội có thể mong đợi từ các mô hình.

Điểm bắt đầu của việc tính toán là chênh lệch giữa giá cước vận chuyển trung bình theo tấn-dặm bằng đường thủy và bằng đường sắt. Nhiều chuyên gia về vận tải đã chỉ ra rằng giá cước đường thủy nói chung thấp hơn so với giá cước đường sắt¹. Như vậy, qua tuyến đường từ Chicago đến New York, giá cước vận chuyển lúa mì trung bình nếu toàn bộ bằng đường sắt vào năm 1890 là 0,523 xu/tấn-dặm trong khi giá cước trung bình nếu toàn bộ bằng đường thủy là 0,139 xu/tấn-dặm². Kiểm tra ngẫu nhiên dữ liệu hiện có cho thấy rằng những con số này tương đương với những con số áp dụng cho tất cả các loại ngũ cốc trên tuyến đường này và các tuyến đường khác³. Do đó, nhằm phục vụ cho mục đích tính toán, tôi tự ý cho rằng giá cước vận chuyển lúa mì từ New York đến Chicago nếu toàn bộ đều là đường thủy trên mỗi tấn-dặm tương đương với giá cước trung bình cho tất cả các loại ngũ cốc nếu toàn bộ đều là đường thủy (mỗi tấn-dặm) trên tất cả các tuyến đường có liên quan. Giả định của giá cước trung bình nếu toàn bộ đều là đường sắt là tương tự.

Để tính tiết kiệm xã hội một cách sơ bộ, cần phải có giá cước trung bình trên phạm vi cả nước mà tại mức giá đó ngũ cốc thực sự được vận chuyển trong năm 1890. Giá cước thực tế này sẽ phải thấp hơn so với giá cước nếu toàn bộ bằng đường sắt. Không phải tất cả các loại ngũ cốc vận chuyển liên vùng được thực hiện chỉ duy nhất bằng đường sắt. Một lượng đáng kể đã được vận chuyển với kết hợp đường sắt và đường thủy hoặc hoàn toàn bằng đường thủy. Ngược lại, giá cước vận chuyển lúa mì 0,523 xu/tấn-dặm toàn bộ bằng đường sắt từ Chicago đến New York, cước phí theo tuyến đường hồ-và-đường sắt là 0,229 xu, và cước phí theo tuyến đường hồ-và-kênh là 0,186 xu⁴. Mức trung bình của ba giá cước này, có trọng số là khối lượng ngũ cốc được vận chuyển theo mỗi tuyến, là 0,434 xu (xem Bảng 4). Con số cuối cùng này sẽ được xem là giá cước vận chuyển ngũ cốc trung bình “thực tế” trên phạm vi cả nước cho mỗi tấn-dặm vào năm 1890. Khi thông qua, lưu ý rằng việc điều chỉnh mang đến một con số thấp hơn 1/10 của 1 xu so với giá cước nếu toàn bộ bằng đường sắt.

BẢNG 4 ƯỚC TÍNH GIÁ CƯỚC THỰC TẾ TRUNG BÌNH
Kiểu vận tải	1	2	3
	Giá cước/tấn-dặm (xu)	Lúa mì và bắp (triệu tấn)	Cột 1 x Cột 2 (xu)
1. Toàn bộ bằng đường thủy 2. Đường thủy và đường sắt 3. Toàn bộ bằng đường sắt 4. Tổng các cột	0,186 0,229 0,523	1.254 2.423 9.073 12.750	0,2332 0,5549 4,7452 5,5333
5. Giá cước thực tế trung bình theo xu/tấn-dặm (tổng của Cột 3 : tổng của Cột 2)			0,434

Nguồn và lưu ý:

Cột 1. 3 giá cước này được xác định bằng cách lấy cước phí vận chuyển lúa mì Chicago-New York (bao gồm cả chi phí chuyển tải và bảo hiểm) và chia mỗi cước phí cho khoảng cách thích hợp. U.S. Congress, House, Distribution of  Farm  Products, VI, 142; George G. Tunell, “The Diversion of the Flour and Grain Traffic from the Great Lakes to the Railroad”, Journal of Political Economy, V, No. 3 (June  1897), 345; U.S. Congress, Senate, Select Committee on  Transportation – Routes to the Seaboard, Report No. 307, Part I, 43rd Cong., 1st Sess., p.17; dưới đây, Bảng 6.

Cột 2, Dòng 1. Đây là tổng khối lượng lúa mì (bao gồm cả lượng bột tương đương lúa mì) và bắp được vận chuyển bằng kênh từ các cảng hồ ở Buffalo, Oswego và Tonawanda cộng với khối lượng của cùng loại hàng hóa được vận chuyển bằng đường sông từ St. Louis. Lượng bột được vận chuyển từ St. Louis bằng thuyền tính được bằng cách nhân tỷ lệ bột được vận chuyển bằng đường sông vào năm 1898 với tổng số chuyến hàng bột năm 1890. Dòng 2 là lượng lúa mì (bao gồm cả lượng bột tương đương lúa mì) và bắp tiếp nhận tại các cảng hồ Erie, Buffalo, Oswego và Ogdensburg trừ đi lượng ngũ cốc được vận chuyển từ các cảng hồ theo kênh đào. Dòng 3 là tổng lượng lúa mì và bắp được vận chuyển liên vùng trừ đi dòng 1 và 2. Buffalo Merchants’ Exchange, Annual Report, 1891, pp. 71, 106, 108, 109, 112;  U.S. Congress, House, Report on the Internal Commerce of the United States for the Year 1891, Executive Doc. No. 6, Part 2, 52nd Cong., 1st Sess., XXVI; U.S. Statistics Bureau, Monthly Summary of Commerce and Finance, 7 (Jan.  1900), pp. 2006-7, 2009; U.S. Congress, Senate, Wholesale Prices, Wages, and Transportation (Aldrich Report), Report No.1394, Part I, 52nd Cong., 2nd Sess., p. 558; Bảng 6, ở dưới.

Trong trường hợp thịt và sản phẩm chăn nuôi, việc tính toán dựa trên giá cước vận chuyển thịt heo từ St. Louis đến New Orleans. Giá cước nếu toàn bộ bằng đường sắt là 1,07 xu/tấn-dặm và giá cước nếu toàn bộ bằng đường thủy là 0,45 xu⁵. Một lần nữa, những mức giá này tương tự với những mức giá chiếm ưu thế của các sản phẩm thịt khác được vận chuyển trên tuyến đường này và các tuyến đường khác. Hơn nữa, do khối lượng thịt vận chuyển bằng đường thủy chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng khối lượng vận tải liên vùng nên không cần thiết thực hiện điều chỉnh; nghĩa là, giá cước vận chuyển thịt heo nếu toàn bộ bằng đường sắt được giả định bằng với giá cước trung bình thực tế cho tất cả các sản phẩm thịt.

Khối lượng bắp, lúa mì, thịt heo, thịt bò vận chuyển liên vùng năm 1890 xấp xỉ bằng với thiếu hụt ròng địa phương tại các khu vực thị trường cộng với xuất khẩu ròng⁶. Giả sử một nửa các sản phẩm thịt được vận chuyển là thịt chưa xẻ (livestock) và một nửa là thịt đã xẻ (thịt tiêu dùng - dressed meat), lượng vận chuyển liên vùng là 15,7 triệu tấn⁷.

Các ước tính khoảng cách trung bình dựa trên một mẫu gồm 30 tuyến đường (cặp thành phố). Mẫu này được chọn ngẫu nhiên từ tổng thể gồm 875 tuyến đường. Khoảng cách trung bình của đường sắt trong mẫu là 926 dặm, và khoảng cách trung bình của đường thủy là 1.574 dặm⁸. Vì chỉ có một lượng nhỏ thịt được vận chuyển bằng đường thủy, 926 dặm sẽ được giả định là khoảng cách trung bình mà các sản phẩm thịt thực sự được vận chuyển vào năm 1890. Trong trường hợp của ngũ cốc, điều chỉnh phải được thực hiện đối với khối lượng được chuyển một phần hoặc toàn phần bằng đường thủy. Con số được điều chỉnh, 1.044 dặm, đại diện cho ước tính khoảng cách trung bình mà ngũ cốc thực sự được vận chuyển vào năm 1890⁹.

Nếu giá cước và số tấn-dặm là các yếu tố duy nhất tính vào chi phí vận chuyển, thì vận chuyển liên vùng bằng đường thủy rẻ hơn so với bằng đường sắt. Như thể hiện trong Bảng 5, tiết kiệm xã hội tính toán trên cơ sở các yếu tố này có kết quả âm (-) khoảng 38 triệu USD. Kết quả kỳ lạ này không khó để giải thích. Trong khi chi phí vận tải thực tế ước tính bao gồm hầu như tất cả các mục chi phí có liên quan thì chi phí vận tải ước tính bằng đường thủy thì không bao gồm. Tính toán chi phí vận chuyển khi đường sắt vắng mặt, ta phải cân nhắc đến 6 mục chi phí bỏ qua không phản ánh trong con số gần đúng đầu tiên: tổn thất hàng hóa khi quá cảnh, chi phí chuyển tải, vận chuyển xe ngựa từ điểm dọc đường thủy đến thị trường thứ cấp không nằm trên các tuyến đường thủy, chi phí lãng phí thời gian do sử dụng phương tiện vận tải chậm, chi phí của việc không thể sử dụng các tuyến đường thủy 5 tháng trong năm, và cuối cùng, chi phí vốn không được phản ánh trong giá cước đường thủy.

Khi bao gồm 6 chi phí bị bỏ qua, khoản mất mát do đường sắt sẽ được chuyển thành khoản tiết kiệm. Các chi phí bỏ qua phải tạo ra khoản tiết kiệm dương chiếm 1% thu nhập quốc dân như thế nào? Năm 1890, tổng sản phẩm quốc dân là khoảng 12 tỷ USD, và 1% của số tiền này là 120 triệu USD. Nếu không có các chi phí bị bỏ qua, vận chuyển 4 loại hàng hóa liên vùng sẽ rẻ hơn 38 triệu USD bằng đường thủy so với đường sắt. Do đó, để đạt được khoản tiết kiệm xã hội chiếm 1% tổng sản phẩm quốc dân, các chi phí bị bỏ qua sẽ khoảng 158 triệu USD.

Tài liệu về vận chuyển nông sản liên vùng cho thấy vận tải bằng đường thủy gây thiệt hại hàng hóa lớn hơn so với bằng đường sắt. Phí bảo hiểm có thể được dùng để ước tính chi phí của các khoản thiệt hại do quá cảnh khi vận chuyển bằng đường thủy. Vì giá trị thiệt hại trung bình của một chuyến hàng xấp xỉ bằng với phí bảo hiểm của chuyến hàng đó, tổng giá trị hàng hóa thiệt hại trong trường hợp đường sắt vắng mặt xấp xỉ với phí bảo hiểm bình quân của một chuyến hàng vận chuyển bằng đường thủy nhân với tổng giá trị hàng hóa vận chuyển liên vùng. Hơn nữa, do giá cước đường sắt bao gồm bảo hiểm, con số này cũng sẽ đại diện cho chi phí bị bỏ qua của tổn thất hàng hóa. Việc tính toán được thể hiện trong Bảng 6. Chi phí bảo hiểm (chi phí tổn thất hàng hóa) trong trường hợp đường sắt vắng mặt khoảng 6 triệu USD. Trừ con số này từ 158 triệu USD còn lại 152 triệu USD để tính toán các chi phí còn lại.

Chi phí chuyển tải phát sinh bất cứ khi nào chuyển một lô hàng từ loại tàu này sang loại tàu khác. Ví dụ, ngũ cốc vận chuyển từ Chicago đến New York được chuyển giao tại Buffalo từ tàu hơi nước vận chuyển theo tuyến đường hồ sang sà lan vận chuyển theo đường kênh. Trong trường hợp đường sắt vắng mặt, có lẽ có trung bình hai lần chuyển tải trên mỗi tấn từ thị trường sơ cấp đến thị trường thứ cấp. Chi phí 50 xu/tấn cho mỗi lần chuyển tải, chi phí chuyển tải của các sản phẩm ngũ cốc và thịt có lẽ là 16 triệu USD¹⁰. Trừ số tiền này từ 152 triệu USD còn lại 136 triệu USD để tính toán các chi phí còn lại.

Nguồn: Xem ghi chú của Bảng 4, 6 và bài viết, tr. 186-90.

Nguồn và lưu ý:

Cột 1. Ước tính số tấn vận chuyển liên vùng dựa trên thiếu hụt ròng tại địa phương của thị trường thứ cấp cộng với lượng xuất khẩu. Trong trường hợp các sản phẩm thịt, giả định rằng một nửa thiếu hụt đã được vận chuyển ở dạng thịt đã xẻ (thịt tiêu dùng) và một nửa là thịt chưa xẻ (livestock). Thịt heo tiêu dùng được chuyển đổi theo sang thịt heo hơi tương đương với tỷ lệ 1 pound thịt tiêu dùng = 1,874 pounds thịt heo hơi; đối với thịt bò, hệ số chuyển đổi là 1 pound thịt bò tiêu dùng = 1,887 pounds thịt bò chưa xẻ. Xem ở trên, tr. 183-85.

Cột 2. Các số liệu trích dẫn là giá bán buôn trung bình ở Chicago ngoại trừ các loại thịt tiêu dùng được yết giá ở New York. Trong trường hợp của lúa mì và bắp, giá đại diện cho mức giá bình quân đơn giản của 12 giá trung bình hàng tháng, trong đó, các mức trung bình tháng còn thiếu được xác định bằng nội suy tuyến tính. George K. Holmes, Meat Situation in the United States, U.S. Agriculture Dept., Departmental Report No.109, Part I, pp. 289-98; U.S. Congress, Senate, Aldrich Report, Part 2, P. IO; U.S. Census Bureau, Historical Statistics of the United States, Colonial Times to 1957 (Washington: Govt. Printing Office, 1960), p. 123.

Cột 4. Các mức phí bảo hiểm thay đổi tùy theo khoảng cách của lô hàng với tuyến đường. Năm 1850, mức bảo hiểm bình quân trên tuyến Mississippi và Ohio là khoảng 1% giá trị hàng hóa cho mỗi 1.000 dặm. Năm 1870, mức bảo hiểm trên tuyến Great Lakes cũng giống như vậy. Tuy nhiên, dữ liệu phân tán cho thấy trong những năm tiếp theo mức phí bảo hiểm hàng hải giảm mạnh. Đến những năm 1890, bảo hiểm trên tuyến Lakes là 0,3% cho mỗi 1.000 dặm. Một thập niên sau, mức phí bảo hiểm hàng hóa từ Pittsburgh đến New Orleans là khoảng 0,7 xu cho mỗi 1.000 dặm, trong khi mức phí bảo hiểm nội vùng ven biển là khoảng 0,1 xu. Trong trường hợp không có đường sắt có lẽ 1/2 khối lượng sẽ được vận chuyển qua Lakes trên các tuyến nội vùng ven biển. Đứng ở góc độ các mức phí vừa kể trên, có vẻ hợp lý khi giả định rằng trong trường hợp đường sắt vắng mặt, các mức phí bảo hiểm trung bình có lẽ sẽ không vượt quá mức giá trên tuyến Mississippi, có nghĩa là 0,7 xu mỗi 1.000 dặm hoặc khoảng 1% cho 1.574 dặm. Louis C. Hunter, Steamboats in Western Rivers (Cambridge: Harvard Univ. Press, 1949), pp. 368-69; U.S. Congress, Senate, Select Committee on Transportation-Routes to the Seaboard,  Report No. 307, Part I, p. 17; George J.Tunell, “The Diversion of Flour and Grain Traffic”, p.345; U. S. Congress, Senate Preliminary Report of the Inland Waterways Commission, pp. 332-33.

Hai chi phí gián tiếp của vận tải đường thủy thường được đề cập là chi phí lãng phí thời gian do vận chuyển bằng đường thủy và chi phí của việc không thể sử dụng các tuyến đường thủy trong khoảng 5 tháng mỗi năm. Lập luận dựa trên yếu tố thời gian và hạn chế của vận chuyển bằng đường thủy theo mùa là nhân tố quyết định trong việc loại trừ khả năng vận chuyển đường thủy có thể là một thay thế tốt cho đường sắt. Một khi đã viện dẫn, những lập luận này là không thể đánh bại, bởi các chi phí liên quan dường như chỉ là trực giác của các bên tranh luận. Nếu không có phương tiện để định lượng chi phí thời gian và chi phí của sự hạn chế của vận chuyển bằng đường thủy theo mùa, sẽ không thể kiểm tra giả thuyết đặt ra trong bài này được.

Điều quan trọng trong việc định lượng chi phí thời gian có thể đã bị lãng phí trong vận tải đường thủy là kết nối giữa thời gian và hàng tồn kho. Nếu doanh nghiệp có thể thay thế hàng hóa ngay khi họ bán được, họ sẽ, khi các yếu tố khác không đổi (ceteris paribus), không trữ hàng tồn kho. Hàng tồn kho là cần thiết để thu hẹp khoảng thời gian cần có để cung cấp một loại hàng hóa từ nguồn cung cấp đến một điểm nhất định nào đó. Nếu, tính trung bình, các chuyến hàng nông sản liên vùng cần hơn 1 tháng vận chuyển theo đường thủy so với đường sắt, có thể bù đắp cho sự lãng phí thời gian thông qua việc tăng hàng tồn kho trên thị trường thứ cấp bằng 1/12 các lô hàng hàng năm. Do đó chi phí thời gian lãng phí do sử dụng đường thủy là chi phí lưu trữ hàng tồn kho bổ sung đó vào năm 1890¹¹.

Các vấn đề cố hữu trong hạn chế của vận chuyển bằng đường thủy theo mùa cũng có thể được thỏa mãn bằng cách tăng hàng tồn kho. Do các tuyến đường thủy sẽ đóng trong thời gian 5/12 của năm, tôi giả định rằng sự vắng mặt của đường sắt sẽ tăng lượng hàng tồn kho nông sản ở các thị trường thứ cấp bằng 5/12 lượng hàng liên vùng hàng năm. Cần lưu ý rằng giả định này phóng đại nhu cầu hàng hóa bổ sung. Loại trừ các cân nhắc về nguy cơ, hạn chế của vận chuyển bằng đường thủy theo mùa, ít nhất là đối với ngũ cốc, sẽ không tác động lên nhu cầu hàng tồn kho của cả nước. Mùa vụ khi đã thu hoạch sẽ được trữ trong kho và rút ra dần trong suốt cả năm. Mùa vận chuyển ngắn hơn sẽ chỉ ảnh hưởng đến cách thức mà tổng hàng tồn kho cố định được phân chia giữa vùng Tây Trung và các thị trường thứ cấp. Sự phụ thuộc hoàn toàn vào các tuyến đường thủy sẽ làm tăng tổng hàng tồn kho chỉ khi xuất hiện các yếu tố rủi ro. Trong trường hợp rủi ro, sự sẵn có của một trung tâm lưu kho sẽ làm giảm quy mô lượng tồn kho mà các thành phố trong mẫu nghiên cứu phải trữ. Tuy nhiên, giả định 5/12 sẽ được áp dụng để đơn giản hóa việc tính toán.

Vì vậy, chi phí thời gian lãng phí khi vận chuyển đường thủy và hạn chế của vận chuyển bằng đường thủy theo mùa sẽ không vượt quá chi phí phát sinh trong việc vận chuyển hàng tồn kho bằng ½ lượng nông sản hàng năm được vận chuyển liên vùng. Như thể hiện trong Bảng 6, giá trị theo giá bán buôn bắp, lúa mì, thịt bò, thịt heo của Chicago được vận chuyển liên vùng là 550 triệu USD. Một khoản 43 triệu USD khác nên được thêm vào giá trị gần đúng theo giá bán buôn tại bờ biển¹². Do đó, trong trường hợp đường sắt vắng mặt, hạn chế của vận chuyển bằng đường thủy theo mùa sẽ làm tăng giá trị hàng tồn kho khoảng 297 triệu USD. Chi phí lưu kho cho khoản hàng bổ sung đó sẽ bao gồm cơ hội bị bỏ qua khi đầu tư cùng một lượng hàng đó ở nơi khác. Nếu giả định rằng chi phí vốn trung bình là 6% trong năm 1890, chi phí thay thế của việc đầu tư vào hàng tồn kho bổ sung sẽ khoảng 18 triệu USD/năm. Khi thực hiện như vậy, phải thêm khoảng 30 triệu USD cho phí lưu kho¹³. Trừ 48 triệu USD khỏi 136 triệu USD sẽ còn 88 triệu USD để tính toán 2 chi phí còn lại.

Các thành phố tiếp nhận khoảng 10% các chuyến hàng liên vùng không bằng đường thủy. Nếu từ điểm gần tuyến đường thủy nhất đến những thành phố này trung bình là 50 dặm, chi phí vận chuyển bằng xe ngựa (25 xu/tấn-dặm) sẽ là 20 triệu USD. Trừ số tiền này từ 88 triệu USD, còn lại 68 triệu USD cho khoản chi phí bị bỏ qua cuối cùng – chi phí vốn.

Giá cước đường thủy không phản ánh chi phí vốn ở chừng mực mà sông ngòi và kênh rạch do chính phủ cải thiện hoặc xây dựng và tài trợ bằng thuế chứ không bằng lệ phí cầu đường. Nếu có sẵn bản kê đầy đủ những khoản chi tiêu không được đền bù, ta có thể dễ dàng ước tính chi phí vốn bị bỏ qua. Tuy là có dữ liệu chi tiêu vốn của vận tải đường thủy, nhưng vẫn còn nhiều việc phải làm để phát triển một bản kê nhất quán và đầy đủ về khoản đầu tư không được đền bù. Chi tiêu của liên bang nhằm cải thiện dòng sông trong giai đoạn 1802-1890 khoảng 111 triệu USD. Những con kênh vẫn còn hoạt động vào năm 1890 được xây dựng với chi phí 155 triệu USD. Ngoài ra, có các con kênh đã không hoạt động nhưng lại có thể dùng trong trường hợp vắng mặt đường sắt liên vùng. Chúng được xây dựng với chi phí 27 triệu USD¹⁴. 3 mục với tổng giá trị 293 triệu USD này có thể phóng đại hoặc nới giảm khoản vốn không được đền bù liên quan đến việc vận chuyển bằng đường thủy. Giả sử có các độ chệch tăng và giảm khác nhau, các mục bị bỏ qua và tính trùng, triệt tiêu lẫn nhau, với mức lãi suất 6%, chi phí vốn bị bỏ qua sẽ ít hơn khoảng 18-50 triệu USD so với số tiền cần thiết để mang lại tiết kiệm xã hội 1% tổng sản phẩm quốc dân¹⁵.

Vì vậy, kiểm tra ngẫu nhiên dữ liệu hiện có cho thấy tiết kiệm xã hội do có đường sắt hoạt động trong vận chuyển nông sản liên vùng là khoảng 1% thu nhập quốc dân¹⁶. Tất nhiên, việc tính toán có sai sót đáng kể; nhưng có căn cứ để tự tin vào kết quả. Bốn trong số các ước tính – những ước tính về chuyển tải, vận chuyển bằng xe ngựa, thời gian lãng phí, và hạn chế của vận chuyển bằng đường thủy theo mùa – có thể phóng đại chi phí thực tế của vận chuyển bằng đường thủy. Tuy ước tính của một số mục khác có thể quá thấp nhưng dường như không có khả năng là các sai sót này đủ lớn để làm thay đổi đáng kể độ lớn của tiết kiệm xã hội. Ví dụ, giả sử giá cước đường sắt theo tấn-dặm không cao hơn giá cước đường thủy, như đã thường được giả định. Nếu chênh lệch giá cước đường sắt-đường thủy ban đầu là 0 đối với tất cả các loại hàng hóa, sự loại bỏ sai sót này sẽ làm tăng tiết kiệm xã hội ước tính chỉ 56 triệu USD. Thật vậy, nếu giá cước đường sắt được cho là bằng 0, tiết kiệm xã hội sẽ tăng lên chỉ 158 triệu USD, tương đương khoảng 1,3% tổng sản phẩm quốc dân.

Bài viết này tập trung vào khía cạnh ảnh hưởng của đường sắt đối với phát triển kinh tế của Mỹ. Một giá trị nhỏ của tổng tiết kiệm xã hội trong vận tải nông sản liên vùng sẽ không chứng minh rằng đường sắt không quan trọng trong sự phát triển của Mỹ. Những kết luận về tác động tổng thể của tuyến đường sắt đòi hỏi, như Simon Kuznets đã gợi ý, một cuộc kiểm tra kỹ lưỡng tất cả những khả năng mà qua đó sự đổi mới nổi tiếng nhất của thế kỷ 19 có thể ảnh hưởng chiến lược lên tăng trưởng kinh tế. Liên quan đến vấn đề này, điều quan trọng là tái nhấn mạnh rằng các mô hình quy hoạch tuyến tính đã đề cập trước đó sẽ thực hiện nhiều hơn thay vì chỉ đơn thuần là tinh chỉnh ước tính đơn giản của tiết kiệm xã hội tổng hợp. Chúng sẽ cung cấp thông tin về mô hình hiệu quả của phân bố nông nghiệp trong bối cảnh có và không có đường sắt, cũng như sự phân nhỏ tiết kiệm xã hội trong phạm vi liên vùng theo vùng và theo hàng hóa. Loại thông tin này, bổ sung bởi các dữ liệu tương tự về giao thông vận tải liên vùng, sẽ tạo điều kiện tái đánh giá các câu hỏi như tầm quan trọng của các đối thủ thương mại khác nhau (ví dụ, chiến thắng của Chicago trước St. Louis và Cincinnati), yếu tố quyết định của mô hình địa lý đô thị hóa, và mức độ mà đường sắt thúc đẩy sử dụng hiệu quả hơn các nguồn lực sản xuất nhất định.

Chú thích

(1) See, for example, Jenks, “Railroads as an Economic Force”, pp. 12-13; and Harold G. Moulton, Waterways versus Railways (Boston: Houghton Mifflin, 1912), pp.12-13, 33-38.^↩

(2) U.S. Congress, House, Distribution of Farm Products, p.142.^↩

(3) See, for example, data in U.S. Statistics Bureau, Changes in Rates; U.S. Congress, Senate, Preliminary Report of the Inland Waterways Commission; and Louisville and Nashville Railroad, Southwestern Freight Tariff, No. 9 (Nov.16, 1890).

(4) Giá cước hồ-và-kênh khác so với giá cước nếu toàn bộ là đường thủy đã được trích dẫn trong đoạn trước là 0,047 xu bởi vì giá cước hồ-và-kênh đã bao gồm phí chuyển tải và bảo hiểm. Giá cước hồ-và- đường sắt bao gồm bảo hiểm nhưng không bao gồm chi phí chuyển tải, do giá cước đường sắt-và-hồ cũ bao gồm phí chuyển tải. Cf. lưu ý ở Bảng 4.^↩

(5) Giá cước đường thủy cao nhất chiếm ưu thế trong mùa vận chuyển năm 1890. U.S. Congress, Senate, Preliminary Report of the Inland Waterways Commission, p. 343. Giá cước đường sắt lấy từ Louisville and Nashville Railroad, Southwestern Freight Tariff, No. 10.^↩

(6) Xem ở trên, Bảng 2.^↩

(7) Sự phân nhỏ con số này được thể hiện ở Bảng 6.^↩

(8) Các số trung bình này là trung bình số học đơn giản.Khoảng cách đường thủy giữa các điểm trong mẫu dài hơn trung bình 70% so với khoảng cách đường sắt. Điều này cho thấy mức độ đường vòng dài hơn trong vận tải đường thủy đã được chỉ ra trong nghiên cứu của Bureau of Railway Economics, An Economic Survey of Inland Waterway Transportation in the United States, Special Series, No. 57 (Washington: Bureau of Railway Economics, 1930).^↩

(9) Sự điều chỉnh như sau:

	1	2	3
Phương thức	Khoảng cách (dặm)	Số tấn ngũ cốc (triệu)	Triệu tấn-dặm (Cột 1 x Cột 2)
1. Toàn bộ bằng đường thủy 2. Đường thủy và đường sắt 3. Toàn bộ bằng đường sắt 4. Tổng các cột 5. Khoảng cách trung bình (tổng Cột 3 : tổng Cột 2)	926 1.302 1.398	.073 2.423 1.254 12.750	8.402 3.155 1.753 13.310 1.044 dặm

(10) Chi phí chuyển tải của các sản phẩm thịt được bao gồm trong giá cước vận chuyển đường thủy. U.S. Corporations Bureau, Report of the Commissioner of Corporations on Transportation by Water in the United States. Part III, Water Terminals (Washington: Govt. Printing Office, 1910), pp. 329-34.^↩

(11) Giả sử thuyền mất trung bình dài hơn 1 tháng so với xe lửa khi cung cấp dịch vụ giao thông vận tải đem lại độ chệch tăng trong ước tính chi phí của thời gian. Thời gian tối thiểu mà xe lửa vận chuyển hàng hóa tốc hành chạy từ New York đến Chicago vào năm 1896 là 75 giờ, cho thấy tốc độ trung bình là 12 dặm/giờ (Joint Traffic Association, Proceedings of the Board of Managers, 1896, p. 627). Trong cùng thời gian, thuyền trên Great Lakes thực hiện chuyến đi khứ hồi từ Duluth tới Buffalo trong 9 ngày, cho thấy tốc độ trung bình là hơn 9 dặm/giờ [Joseph E. Ransdell, “Legislative Program Congress Should Adopt for Improvement of American Waterways”, Annals of the American Academy of Political and Social Science, XXXI, No.1 (Jan. 1908), 38]. Năm 1912, tốc độ trung bình của thuyền vận chuyển hàng hóa trên sông là khoảng 7 dặm/giờ. (U.S. Agriculture Dept., Bulletin No.74, p.36.) Những thông tin này cho thấy lợi thế thời gian trung bình của đường sắt trong vận chuyển nông sản liên vùng là chưa đầy một tuần. Một số nhà quan sát cho rằng trong việc vận chuyển các mặt hàng với số lượng lớn thì thuyền thực sự cung cấp dịch vụ nhanh hơn so với xe lửa (Ransdell, “Improvement of American Waterways”, p. 38).^↩

(12) Đối với các giá trị của Chicago trong Bảng 6, 2,83 USD/tấn được bổ sung cho lúa mì, 2,59 USD cho bắp, 4,00 USD cho gia súc và 5,00 USD cho thịt heo. Các loại thịt tiêu dùng trong Bảng 6 được niêm yết với giá ở New York, vì vậy không cần thiết phải điều chỉnh thêm. U.S. Congress, Senate, Aldrich Report, I, 518-19, 526.^↩

(13) Chi phí nâng hàng và lưu trữ ngũ cốc ở Buffalo từ ngày 10/11 cho đến khi tuyến đường thủy được mở lại (khoảng 5 tháng) là 2 xu/bushel hoặc 0,4 xu/bushel/tháng (Buffalo Merchants’ Exchange, Annual Report, 1890, pp.88-89). Tại mức giá này, phí lưu kho 6 tháng của lúa mì và ngô tồn kho bổ sung sẽ là 5,3 triệu USD. Năm 1910, mức giá lưu kho lạnh là 4,96 USD/tấn/tháng đối với thịt bò và 4,70 USD đối với thịt heo (U.S. Agriculture Dept., Statistical Bulletin No. 493, p. 44). Tại mức giá này, phí lưu kho bổ sung của thịt bò và thịt heo sẽ là 31 triệu USD năm 1910 hoặc 25 triệu USD năm 1890. Tuy nhiên, kho lạnh sẽ là cách tốn kém nhất khi duy trì thịt tồn kho bổ sung. Sẽ rẻ hơn nếu trữ thịt ở vùng phía Đông bằng cách vận chuyển động vật còn sống cho người tiêu dùng ở phía đông. Trong trường hợp này, chi phí lưu trữ cơ bản là chi phí vận chuyển các động vật cần chăn nuôi hơn nhưng nhỏ hơn.^↩

(14) U.S. Congress, Senate, Preliminary Report of the Inland Waterways Commission, pp.180-80,193-97, 202-3, 205-9; cf. U.S. Census Bureau, Transportation by Water, pp. 44-46. ^↩

(15) Phép tính trước đó có thể tóm tắt lại như sau:

Con số gần đúng đầu tiên của tiết kiệm xã hội Tổn thất bị bỏ qua của hàng hóa Chi phí chuyển tải Chi phí hàng tồn kho bổ sung Chuyên chở bổ sung bằng xe ngựa Chi phí vốn bị bỏ qua           Tổng cộng

$ - 38.000.000 6.000.000 16.000.000 48.000.000 20.000.000 18.000.000 70.000.000

(16) Tiết kiệm xã hội chiếm 1% thu nhập quốc dân có ý nghĩa như thế nào? Không thể trả lời câu hỏi này mà không đưa ra các giả định rằng nền kinh tế sẽ điều chỉnh như thế nào khi đường sắt vắng mặt. Kết quả của sự vắng mặt của đường sắt sẽ làm tăng giá vận chuyển nông sản theo đường ven biển. Điều này có thể ảnh hưởng đáng kể đến cán cân thương mại của Mỹ. Tương tự, một sự chuyển đổi từ vận chuyển bằng đường sắt sang đường thủy và xe ngựa có thể là một chuyển đổi từ hoạt động thâm dụng vốn nhiều hơn sang ít hơn. Một sự thay đổi như vậy có thể làm trầm trọng thêm vấn đề thị trường trong lĩnh vực tư liệu sản xuất. Mặt khác, nó có thể làm tăng nhu cầu về lao động. Nếu không quan tâm đến những vấn đề cơ bản của trường phái Keynes về sự thiếu hụt của nhu cầu mà tập trung vào khả năng sản xuất của nền kinh tế thì ta có thể giải thích tiết kiệm xã hội một cách khá đơn giản. Giả sử tổng tiết kiệm cận biên và tỷ lệ vốn-sản lượng sẽ là đúng như những gì chúng diễn ra trong thực tế khi thu nhập quốc dân bằng 99% của mức năm 1890, thì sự vắng mặt của đường sắt liên vùng sẽ làm chậm sự phát triển của nền kinh tế khoảng 3 tháng.^↩

Nguồn: “A Quantitative Approach to the Study of Railroads in American Economic Growth: A Report of Some Preliminary Findings”. The Journal of Economic History 22 (2). Cambridge University Press: 163–97.

Nguồn dịch: Phân tích kinh tế: Cách tiếp cận định lượng trong việc nghiên cứu vai trò của đường sắt đối với tăng trưởng kinh tế Mỹ