Cách tiếp cận định lượng trong việc nghiên cứu vai trò của đường sắt đối với tăng trưởng kinh tế Mỹ (Phần 1)

Có chính đáng hay không khi các nhà sử học xem xét các khả năng khác có thể có đối với các sự kiện đã xảy ra? ... Thông báo rằng một việc đã xảy ra, cách nói đó không làm sáng tỏ điều gì cả. Chúng ta có thể hiểu được ý nghĩa của những gì đã xảy ra chỉ khi chúng ta so sánh chúng với những gì có thể đã xảy ra.

MORRIS RAPHAEL COHEN

I

Bài viết của Leland Jenks mô tả tác động lan tỏa của đường sắt đối với nền kinh tế Mỹ ban đầu như là một ý tưởng, sau đó là một doanh nghiệp xây dựng, và cuối cùng là một công ty vận tải giá rẻ, đã trở thành một bài kinh điển của lịch sử kinh tế¹. Đóng góp đặc biệt của bài viết Jenks không phải là góc nhìn mới lạ mà là cách thức khéo léo và đơn giản tóm tắt các kết luận của cả những người sống trong thời kỳ “cách mạng đường sắt” lẫn những người sau đó phân tích nó qua lăng kính của thời gian trôi qua. Ngoài tóm tắt này, đường sắt nổi lên như là sự đổi mới quan trọng nhất của khoảng thời gian hai phần ba cuối thế kỷ 19. Nó xuất hiện như là điều kiện thiết yếu (sine qua non) của sự tăng trưởng kinh tế Mỹ, lực lượng chính đằng sau sự dịch chuyển về phía tây của nông nghiệp, sự nổi lên của công ty, sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp chế tạo hiện đại, vị trí khu vực của ngành công nghiệp, mô hình đô thị hóa, và cấu trúc thương mại liên vùng.

Nghiên cứu kể từ sau bài viết của Jenks đã tiếp tục củng cố ý tưởng rằng đường sắt là điều kiện cực kỳ quan trọng cho tăng trưởng kinh tế. Christopher Savage, trong Lịch sử Kinh tế Vận tải gần đây của ông, cho rằng ảnh hưởng của đường sắt trong sự phát triển của Mỹ “khó có thể cho là quá nhấn mạnh” bởi “sự phát triển nông nghiệp và công nghiệp và sự định cư ở phía Tây sẽ khó có thể thực hiện được” nếu không có nó². W. W. Rostow thậm chí còn mạnh mẽ hơn về quan điểm này. Khi đưa ra khái niệm về sự “cất cánh bay vào vùng tăng trưởng tự bền vững”, Rostow gán cho đường sắt vai trò rất quan trọng. Đường sắt, ông lập luận, là “bộ khởi động duy nhất và mạnh mẽ nhất trong lịch sử cho sự cất cánh”. Nó “thực hiện các chức năng mở rộng thị trường theo lý thuyết của Smith”, là “điều kiện tiên quyết trong nhiều trường hợp cho sự phát triển của ngành xuất khẩu chủ đạo mới và phát triển nhanh chóng”, và quan trọng nhất, nó “dẫn đến sự phát triển của ngành than, sắt và kỹ thuật hiện đại”. Rostow liệt kê Mỹ đứng đầu trong số các quốc gia mà ảnh hưởng của đường sắt mang tính chất “quyết định³”.

Ý tưởng về mối quan hệ quan trọng giữa đường sắt và sự tăng trưởng của nền kinh tế Mỹ sau năm 1840 được hỗ trợ bởi vô vàn bằng chứng thực tế. Trước hết là tác động của đường sắt lên sự phát triển của các thành phố. Atlanta đã chuyển đổi từ một điểm trong vùng hoang dã trở thành một đô thị lớn mạnh - kết quả của việc xây dựng tuyến đường sắt Western and Atlantic. Chicago đã làm lu mờ St. Louis, vốn từng là trung tâm thương mại của phía Tây nhờ vào các kết nối đường sắt vượt trội. Và Louisville bóp nghẹt sự tăng trưởng của Cincinnati do từ chối kết nối đường sắt “Porkopolis” (Cincinnati từng là trung tâm đóng gói thịt heo chính của cả nước – ND) với miền Nam⁴. Hơn nữa, chiến thắng quyết định của đường sắt so với kênh rạch và sông ngòi trong trận chiến vận chuyển hàng hóa trong nước là điều không còn tranh luận nữa. Lần lượt từng tuyến đường thủy bị xóa bỏ bởi không có khả năng cạnh tranh với đầu máy xe lửa. Con kênh chính Pennsylvania bị cho ra rìa bởi Đường sắt Pennsylvania, kênh Blackstone thì bởi Đường sắt Providence và Worcester, và kênh Middlesex bởi tuyến đường sắt Boston và Lowell⁵. Mississippi, tuyến giao thông chính của trung tâm lục địa trong những thập niên đầu của thế kỷ 19, đã không còn được sử dụng nhiều vào cuối thế kỷ này. Trong giai đoạn 1851-1852, tàu thuyền vận chuyển hàng hóa gấp sáu lần so với đường sắt; đến năm 1889 đường sắt vận chuyển hàng hóa gấp năm lần so với tàu thuyền⁶.

Cuối cùng, có mối tương quan cao giữa xây dựng đường sắt mới và sự tăng trưởng dân số lẫn hoạt động thương mại. Ví dụ, Illinois, Michigan và Ohio gia tăng đáng kể về dân số, xây dựng, sản xuất sau khi hoàn thành các tuyến đường sắt trong và xuyên biên giới bang. Trong phạm vi cả nước, tăng giảm trong chỉ số tổng sản lượng dường như theo sát các chu kỳ xây dựng đường sắt⁷. Điều đáng chú ý là sự biến động rõ ràng trong chỉ số tổng sản lượng theo sát chu kì xây dựng đường sắt. Từ năm 1839 đến năm 1859 chiều dài đường sắt ở Mỹ tăng 26.000 dặm (1 dặm = 1,609 km)⁸. Việc xây dựng một mạng lưới giao thông rộng lớn như vậy đòi hỏi khối lượng lớn hàng hóa được sản xuất, đặc biệt là sắt, gỗ, thiết bị vận tải. Từ năm 1841 đến năm 1850, ví dụ, khi chiều dài đường sắt tăng 160% thì sản xuất gỗ tăng 150% và gang tăng 100%⁹.

Bằng chứng rất ấn tượng. Tuy nhiên, nó chỉ cho thấy có mối liên hệ giữa sự phát triển mạng lưới đường sắt và sự tăng trưởng kinh tế. Nó đã không thiết lập được mối quan hệ nhân quả giữa đường sắt và tái tổ chức thương mại trong vùng, sự thay đổi trong cơ cấu sản lượng, gia tăng của thu nhập bình quân đầu người, hoặc các thay đổi chiến lược khác đặc trưng cho nền kinh tế Mỹ vào thế kỷ trước. Nó thậm chí không thiết lập giả định (được chấp nhận là đúng cho đến khi chứng minh là sai - prima facie) rằng đường sắt là điều kiện cần thiết cho những phát triển này. Một kết luận như vậy phụ thuộc không chỉ dựa trên những bằng chứng truyền thống, mà còn dựa trên các giả định ngầm trong việc giải thích nó.

Người ta không thể, ví dụ, nhảy từ dữ liệu chứng minh chiến thắng của đường sắt trên đường thủy trong cuộc cạnh tranh vận chuyển hàng hóa để đi đến kết luận rằng sự phát triển của mạng lưới đường sắt (đặc biệt là tuyến đường sắt chính) là điều kiện tiên quyết cho sự tăng trưởng liên tục nhanh chóng của thị trường nội địa. Suy luận duy nhất mà người ta có thể rút ra một cách an toàn là đường sắt đã cung cấp dịch vụ giống hệt (hoặc tương tự) với chi phí thấp hơn cho người mua. Vì nếu vận tải đường sắt là một thay thế hoàn hảo, hoặc gần như hoàn hảo, cho sông ngòi, thì tất cả những gì cần thiết cho sự chuyển dịch lớn từ kênh rạch sang đường sắt là độ chênh lệch giá nhỏ và có lợi cho đường sắt. Liệu sự dịch chuyển đã mang đến sự gia tăng đáng kể về quy mô của thị trường nội địa không phụ thuộc vào lượng hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện này sang phương tiện khác mà phụ thuộc vào độ lớn của việc giảm chi phí vận tải hay không. Nếu việc giảm chi phí do đường sắt là nhỏ, và nếu kênh rạch và sông ngòi có thể cung cấp tất cả hoặc hầu hết các dịch vụ mà đường sắt đang cung cấp mà không làm tăng giá của mỗi đơn vị, thì sự hiện diện của đường sắt không mở rộng đáng kể thị trường, và sự vắng mặt của nó cũng sẽ không khiến thị trường thu hẹp hơn đáng kể. Kết luận rằng đường sắt là điều kiện cần thiết cho việc mở rộng dòng chảy thị trường nội địa không phải từ tập hợp dữ liệu quan sát được mà từ giả định rằng chi phí cho mỗi đơn vị của dịch vụ vận tải ít hơn đáng kể khi sử dụng đường sắt so với đường thủy.

Những mệnh đề khác liên quan đến vai trò của đường sắt nêu lên các giả định thậm chí còn mạnh hơn so với giả định vừa nêu. Quan điểm cho rằng số lượng tư liệu sản xuất được dùng trong xây dựng và bảo trì đường sắt có tầm quan trọng quyết định trong sự trỗi dậy mạnh mẽ của ngành công nghiệp chế biến trong suốt hai thập niên trước Cuộc Nội chiến liên quan đến ít nhất ba giả định. Nó không chỉ giả định rằng khối lượng hàng hóa phục vụ cho đường sắt là lớn so với tổng lượng cung của các ngành công nghiệp, mà còn giả định rằng lượng hàng hóa phục vụ cho đường sắt là hướng tới thị trường trong nước hơn là ngoài nước. Nó giả định thêm rằng nếu không có đường sắt, nhu cầu đối với hàng hóa sản xuất phục vụ cho các hình thức vận tải khác sẽ ít hơn đáng kể hoặc tác động chiến lược của chúng sẽ khác so với tác động của nhu cầu liên quan đến đường sắt¹⁰.

Lập luận trên không có mục đích bác bỏ quan điểm cho rằng đường sắt đóng vai trò quyết định trong sự phát triển của Mỹ trong thế kỷ 19, mà nhằm chứng minh rằng cơ sở thực nghiệm mà quan điểm đó dựa vào là gần như không đáng kể như vẫn thường được cho là vậy. Thực tế là cách diễn giải truyền thống liên quan đến một số giả định cơ bản, tự bản thân chúng, không phải là nguyên nhân để từ chối cách diễn giải này. Trong trường hợp không có dữ liệu, sử gia kinh tế không có cách nào khác là đưa ra phỏng đoán tốt nhất có thể. Nếu không có các phỏng đoán hay giả định như vậy thì không thể nào phân tích. Câu hỏi duy nhất đặt ra là, “Các phỏng đoán đó tốt đến mức nào?” Có cách nào để kiểm tra chúng không?

Chỉ ra sự cần thiết phải kiểm tra một tập hợp các giả định lúc nào cũng dễ hơn là đề xuất phương pháp khả thi để kiểm tra chúng. Phần còn lại của bài viết này là giải quyết các vấn đề liên quan đến việc đánh giá một trong những giả định phổ biến nhất về ảnh hưởng của đường sắt đến sự phát triển kinh tế của Mỹ. Vấn đề cần xem xét là: việc phân phối liên vùng của các sản phẩm nông nghiệp – đặc điểm nổi bật của nền kinh tế Mỹ vào thế kỷ 19 – có phụ thuộc vào sự tồn tại của đường sắt đường dài hay không? Để trả lời câu hỏi này, tôi đưa ra một khái niệm gọi là “tiết kiệm xã hội” (“social saving”) trong giao thông vận tải liên vùng do sự tồn tại của đường sắt, và đề xuất phương pháp đo lường nó. Thảo luận sau đây phụ thuộc phần lớn vào tính nhất quán giữa quy mô “tiết kiệm xã hội” và giả thuyết cho rằng đường sắt là điều kiện cần cho thương mại nông nghiệp liên vùng. Tuy nhiên, phương pháp phân tích mô tả dưới đây vượt ra ngoài giả thuyết cụ thể mà nó được áp dụng. Phương pháp này cũng được dùng để có được thông tin về các vấn đề khác, chẳng hạn như ảnh hưởng của đường sắt lên các yếu tố quyết định của đô thị hóa, hậu quả của cạnh tranh thương mại, và mức độ mà ngành đường sắt gia tăng việc sử dụng đất đai và các nguồn lực khác. Vấn đề cơ bản mà bài viết này đặt ra là tính khả thi của việc áp dụng các kỹ thuật phân tích kinh tế hiện đại để đánh giá lại một trong những câu hỏi lớn trong lịch sử nước Mỹ - ảnh hưởng của đường sắt lên tăng trưởng kinh tế.

II

Sự thay đổi lớn trong phân bổ địa lý của sản lượng nông nghiệp trong thế kỷ 19 vẫn là chủ đề hàng đầu của sử sách Mỹ. Các dữ liệu ít ỏi vào đầu thế kỷ này chỉ rõ rằng các vùng chính của quốc gia là nông nghiệp tự cung tự cấp¹¹. Đến năm 1890, Bắc Atlanta, Nam Atlanta, và vùng Nam Trung, gồm 25 tiểu bang và 60% dân số quốc gia, đã trở thành vùng thiếu hụt các loại hàng hóa nông sản khác nhau, đặc biệt là thực phẩm¹². Thiếu hụt lớn nhất xuất hiện ở vùng Bắc Atlanta, đó là, New England, New York, New Jersey và Pennsylvania. Năm 1890 vùng này chỉ sản xuất được ước tính 36% nhu cầu lúa mì, 45% nhu cầu bắp, 33% nhu cầu thịt bò, và 27% nhu cầu thịt heo của chính mình¹³. Vùng phía Nam sản xuất đáp ứng được nhu cầu cho địa phương nhiều hơn, nhưng cũng phải tìm kiếm bên ngoài biên giới một phần đáng kể nguồn cung thực phẩm. Việc cung cấp thực phẩm cho địa phương trong các vùng thiếu hụt thậm chí càng không đủ khi cần thêm sản phẩm cho thị trường xuất khẩu. Tại vùng Bắc Atlanta, ví dụ, sản xuất lúa mì ở địa phương chỉ cung cấp được 24% nhu cầu của địa phương và xuất khẩu¹⁴.

Trái ngược với sự suy giảm tự cung tự cấp thực phẩm trong vùng ở phía Đông và Nam, vùng Bắc Trung đã trở thành khu vực thặng dư nông nghiệp to lớn. Lãnh thổ Virgin vào đầu thế kỷ này, 12 tiểu bang đã sản xuất 71% ngũ cốc cho cả nước vào năm 1890 và cũng là trung tâm chăn nuôi gia súc và heo của cả nước¹⁵. Độ lớn của thặng dư cũng xuất hiện ở lúa mì. Trong niên vụ 1890-1891, 12 tiểu bang sản xuất 440 triệu bushel (1 bushel = 35,24 lít). Ở mức 5 bushel/người đủ để nuôi 88 triệu người – gấp 4 lần dân số trong vùng¹⁶. Khoảng 2/3 thặng dư ngũ cốc của các tiểu bang vùng Bắc Trung được tiêu thụ ở phía Đông và Nam, và 1/3 được xuất khẩu sang châu Âu và Nam Mỹ.

Quá trình phân phối thặng dư nông sản của vùng Tây Trung có thể chia thành 3 giai đoạn. Trong trường hợp của ngũ cốc, giai đoạn đầu tiên là tập trung lượng thặng dư tại các thị trường sơ cấp lớn của vùng Tây Trung: Chicago, Minneapolis, Duluth, Milwaukee, Peoria, Kansas City, St. Louis, Cincinnati, Toledo, và Detroit. Hơn 80% ngũ cốc trong thương mại liên vùng được vận chuyển từ trang trại đến các thành phố này¹⁷. Giai đoạn thứ hai liên quan đến việc vận chuyển ngũ cốc từ các thị trường sơ cấp đến chừng 90 thị trường thứ cấp ở phía Đông và Nam¹⁸. Trong số các thị trường thứ cấp quan trọng nhất là thành phố New York, Baltimore, Boston, Philadelphia, New Orleans, Albany (N.Y.), Portland (Me.), Pittsburgh, Birmingham, và Savannah. Giai đoạn thứ ba là phân phối ngũ cốc trong lãnh thổ ở gần xung quanh các thị trường thứ cấp, và xuất khẩu ra nước ngoài. Mô hình phân phối thịt gần giống như ngũ cốc. Có lẽ sự khác biệt quan trọng nhất là giai đoạn đầu tiên của quá trình phân phối – tập trung gia súc ở các thị trường sơ cấp – chỉ ở 4 thành phố: Chicago, St. Louis, Kansas City, và Omaha.

Với thông tin nền này, có thể mang lại ý nghĩa rõ ràng hơn cho thuật ngữ “phân phối liên vùng” (“interregional distribution”). Phục vụ cho các mục đích của bài viết này, “phân phối liên vùng” được định nghĩa là việc vận chuyển hàng hóa từ thị trường sơ cấp của vùng Tây Trung đến thị trường thứ cấp của Đông và Nam. Đối với tất cả vận chuyển hàng hóa khác – từ trang trại đến thị trường sơ cấp và từ thị trường thứ cấp đến các điểm ở gần xung quanh chúng – thuật ngữ “phân phối nội vùng” (“intraregional distribution”) được sử dụng. Tương tự, thuật ngữ “đường sắt liên vùng” (“interregional railroad”) được dành riêng cho các tuyến giữa thị trường sơ cấp và thứ cấp, và thuật ngữ “đường sắt nội vùng” (“intraregional railroad”) được sử dụng cho tất cả các tuyến khác. Những thuật ngữ này hữu ích trong việc phân biệt đường sắt với vai trò là phương tiện vận chuyển nông sản đường dài với các chức năng khác của nó¹⁹. Nó cũng giúp làm sáng tỏ giả thuyết được kiểm tra trong bài viết này, bây giờ có thể được phát biểu như sau:

Kết nối đường sắt giữa các thị trường sơ cấp và thứ cấp của quốc gia là điều kiện cần thiết cho hệ thống sản xuất và phân phối nông nghiệp – đặc trưng của nền kinh tế Mỹ trong nửa cuối thế kỷ 19. Hơn nữa, sự vắng mặt của các kết nối đường sắt như vậy sẽ khiến mô hình vùng của sản xuất nông nghiệp gây hạn chế đáng kể lên sự phát triển của nền kinh tế Mỹ.

(Còn nữa)

[*] Bài viết này đã được trình bày lần đầu tiên vào tháng 12/1960 tại Hội nghị Purdue về Phương pháp Định lượng trong Lịch sử kinh tế và tại hội nghị St. Louis của Hiệp hội Kinh trắc học. Đây là một báo cáo về một khía cạnh của một nghiên cứu lớn hơn đang được tiến hành về Đường sắt và tăng trưởng kinh tế Mỹ: Các tiểu luận về sử trắc học (Railroads and American Economic Growth: Essays in Econometric History). Nghiên cứu được thực hiện dưới sự hướng dẫn của Simon Kuznets và G. Heberton Evans, Jr. Tất nhiên, họ không chịu trách nhiệm cho bất kỳ sai sót nào xuất hiện trong bài viết này. Tất cả các tính toán được trình bày trong bài viết chỉ mới là sơ bộ và cần được xem xét lại.

Tôi rất biết ơn Hội đồng Nghiên cứu Khoa học Xã hội đã hào phóng hỗ trợ các phần của nghiên cứu mà bài viết này dựa vào.

 

Chú thích:

(1) Leland H. Jenks, “Railroads as an Economic Force in American Development”, THE JOURNAL OF ECONOMIC HISTORY, IV, NO. I (May 1944), I-20; reprinted in F. C. Lane and J. C. Riemersma, Enterprise and Secular Change (Homewood, Ill.: Richard D. Irwin, 1953), pp.161-80; and in J. T. Lambie and R. V. Clemency, Economic Change in America (Harrisburg, Pa.: Stackpole Co., 1954), pp.52-68.^↩

(2) Christopher I. Savage, An Economic History of Transport (London: Hutchinson & Co., 1959), p.184. ^↩

(3) W. W. Rostow, The Stages of Economic Growth (Cambridge: The University Press, 1960), p.55.^↩

(4) Xem, ví dụ, Wyatt W. Belcher, The Economic Rivalry Between St. Louis and Chicago, 1850-1880 (New York: Columbia Univ. Press, 1947), và “Cincinnati Southern Railway: Struggle Between Two Rival Cities for Metropolitan Dominance”, trong N. S. B. Gras and Henrietta M. Larson, Casebook in Business History (New York: F. S. Crofts, 1939). ^↩

(5) Bảng thông tin các kênh đào bị xóa bỏ trong suốt thế kỷ 19 có thể tham khảo tại U.S. Congress, Senate, Preliminary Report of the Inland Waterways Commission, Doc. No.325, 60th Congress, 1st Sess. (1908), pp.205-9.^↩

(6) Có tính trùng ở trong dữ liệu mà các tỷ lệ này dựa vào. U.S. Congress, Senate, Andrews Report, Executive Doc. No. 112, 32nd Cong., 1st Sess. (1853), pp.903-6; U. S. Census Bureau, Eleventh Census of the United States: 1890, Report on the Transportation Business in the United States, Part I, pp.452, 548, 640; Part II, pp. 9, 10, 163, 308, 384, 436, 479. ^↩

(7) Walter Isard, “Transport Development and Building Cycles”, Quarterly Journal of Economics, LVII, No. I (Nov.1942), 90-112; Jenks, “Railroads as an Economic Force”, p.4-5.^↩

(8) U.S. Census Bureau, Historical Statistics of the United States, Colonial Times to 1957 (Washington: Govt. Printing Office, 1960), p.427.^↩

(9) U.S. Agriculture Dept., Yearbook of Agriculture, 1933, p.748; Frank W. Taussig, “The Tariff, 1830-1860”, Quarterly Journal of Economics, II (1888), 379.^↩

(10) Mối quan hệ giữa đường sắt và sự tăng trưởng của các ngành công nghiệp chế biến là chủ đề của một trong những tiểu luận khác trong Railroads and American Economic Growth: Essays in Econometic History. ^↩

(11) New England là một ngoại lệ đáng chú ý duy nhất của mô hình nông nghiệp tự cung tự cấp hoàn chỉnh, hoặc gần như hoàn chỉnh. Ngay cả khi thiếu hụt ngũ cốc thì ở đây cũng tương đối nhỏ. Thomas Jefferson, viết năm 1808, ước tính “90.000 người ở Massachusetts sống bằng bột nhập khẩu”. Điều này ngụ ý rằng, mặc dù thiếu, sản lượng lúa mì của tiểu bang đủ lớn để đáp ứng nhu cầu của 80% dân số. Và thiếu hụt của Massachusetts đã được bù đắp, ít nhất là một phần, do thặng dư của Vermont và New Hampshire. Percy W. Bidwell and John I. Falconer, History of Agriculture in the Northern United States, 1620-1860 (Washington: Carnegie Institution of Washington, 1925), p.236; U.S. Census Bureau, Historical Statistics, p.13.

(12) U. S. Census Bureau, Eleventh Census of the United States, Compendium, Part I, p. 2.

(13) Cung và cầu ước tính trong địa phương của vùng Bắc Atlanta (ngàn tấn)

	Lúa mì	Bắp	Thịt heo tiêu dùng (Dressed pork)	Thịt bò tiêu dùng (Dressed beef)
Cầu địa phương	2.507	4.956	297	381
Cung địa phương	895	2.219	79	127
Thiếu hụt	1.612	2.737	218	254

 

(14) Xuất khẩu lúa mì từ các cảng tại khu vực Bắc Atlanta khoảng 1,26 triệu tấn. St. Louis Merchants’ Exchange, Annual Report, 1890, p.168.

(15) U. S. Congress, House, Report of the Industrial Commission on the Distribution of Farm Products, Doc. No. 494, 56th Cong., 2nd Sess. (1901), p. 37. 

(16) U. S. Statistics Bureau, Wheat Crops of the United States, 1886-1906, Bulletin No. 57 (1907), p. 18. 

(17) See below, pp. 178-79.

(18) Ibid., pp. 179-84.

(19) Tiểu luận về tác động của đường sắt lên phân phối nông sản nội vùng (“The Social Saving Attributable to American Railroads in the Intraregional Distribution of Agricultural Products in 1890”) trong báo cáo về tiến độ của chương trình nghiên cứu được trình bày ở hội thảo của Hiệp hội Khoa học Vùng tại New York vào tháng 12/1961.

Nguồn: “A Quantitative Approach to the Study of Railroads in American Economic Growth: A Report of Some Preliminary Findings”. The Journal of Economic History 22 (2). Cambridge University Press: 163–97.

Nguồn dịch: Phân tích kinh tế: Cách tiếp cận định lượng trong việc nghiên cứu vai trò của đường sắt đối với tăng trưởng kinh tế Mỹ